专家：高铁时速计划必须按350千米以上为标准

问号1：中国高铁该“超前”还是该“稳进”

“超前”高铁：拉动>推动的火车头

火车是该拉着跑，还是推着跑？这样的问题曾摆在中国高铁决策者的计划图上。所谓“拉着跑”，就是主动前行，让“产业车箱”在“计划车头”的牵引下超前发展；而所谓“推着跑”，就是被动等待，让“计划车头”躲在“产业车箱”的背后等待时机。水利英才网

明显，这1问号确切令决策者们头疼：“推着跑”不用担风险，且有着1系列的理论为之支持：政治上的“以静制动”，经济上的“量入为出”，市场上的“投入产出”等，条条道理无不指向“推着跑”。

而在业界和民间，选择高速铁路还是高速公路、扩大常规铁路还是新建高速铁路的争议至今依然络绎不绝。

不过，实际的选择已从10年前开始：2003年10月12日，长春开往北京的T60次列车经过沈阳北站驶入秦沈客运专线，这预示着中国第1条高速客运铁线路“秦沈客运专线”正式开通，标志着中国迈入了高速铁路时期。

被“超前”火车头拉动起来的高铁到底会给我们展现出1幅甚么样的未来画卷呢？

“超前”与“滞后”的辩证法

虽然争议多多，但高铁的“超前”思惟已列入了国家计划。科技部日前公布的《高速列车科技发展“1025”专项计划》指出，到2020年，将建成16000千米的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第1。1个范围庞大的“4纵4横”的中国高铁网正悄然成型的同时，珠3角北移，京津冀扩容，长3角膨胀，3大经济圈将进入服务经济时期，服务业中心与其腹地的空间关系由此产生质变，高速铁路将带来中国经济版图的加速融会，“超前计划”的中国高速铁路已在改变着中国。

我们知道，“超前”与“滞后”是1对辩证概念，都相对“常规”。1般而言，多数领域我们都会将其纳入“常规”范围，既不“超前”也不“滞后”，以1种相对平衡的方式匀速发展。但对深入影响国计民生的核心技术领域，如果4平8稳地发展，就会愈来愈被其他国家甩到身后。市政工程技术

在国内大飞机的研发方面，我们就犯了“常规”思惟的毛病。直到去年6月的第49届巴黎国际航空展上，中国具有自主知识产权的C919中短程商用客机1∶1的样机才首次亮相。而此前的30年，中国的天空中满是美国波音和法国空客的身影，国产飞机几近难以在这片庞大的市场领域现身。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育评论说，中国高铁、中国铁路不但不超前，而且发展滞后了。他表示，在高新技术的发展上，新中国奠基者也早已苏醒地认识到了这1点。

1964年12月13日，毛泽东主席在修改周恩来总理在第3届全国人民代表大会第1次会议上的政府工作报告草稿时，增写了这样1段话，后为12月31日《人民日报》所援用：“我们不能走世界各国技术发展的老路，跟在他人后面1步1步地爬行。我们必须打破常规，尽可能采取先进技术，在1个不太长的历史时期内，把我国建设成为1个社会主义的现代化的强国。”

超前高铁拉动的不单单是经济

高速铁路是1个具有国际性和时期性的定义和概念。中国工程院院士、高铁专家王梦恕在接受记者采访时说：“我国有高速铁路网、快速铁路网、常速铁路网3个档次的铁路网。在新建的铁路中，均把修建标准提高到250Km/h的水平，个别区段能按350Km/h标准修建的也进行了提高，这样，在每条铁线路全面建设中，3种铁路运行速度标准都可在不同区段开不同速度的列车，实现高速、快速、常速3种速度进行套跑的特点。”环保工程

高速铁路带给我们更多的便捷，旅行时间的缩短，旅行条件的舒适，旅行费用也相对航空业下降，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内显现出蓬勃发展的强劲势头。在第3届高速铁路国际会议流露出的信息表明，作为主要的公共交通工具之1，高速铁路将在21世纪取得迅速发展。

王梦恕表示，我国面对6大困难：人口增长，水资源紧缺，能源紧张，土地沙漠化严重，环境污染加重，气候变暖。“非理智、非科学的发展，没有科学发展观的理念去寻求第1、最大、最快的破坏环境资源的发展是非常可怕的。结构必须调剂，每一个人的生活方式必须改变，而且要快。轨道交通也是属于低碳交通的范畴，尽快调剂运输方式的转变燃眉之急。”

资料显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。假设高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；1条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，1个大型飞机场占地面积相当于建设1000千米复线高铁。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必定选择，也是符合我国的实际国情。

梅新育表示，高铁不单单是1种运输方式的变革创新，其影响绝不单单局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可延续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

梅新育说，通过提供高铁这类在本钱、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用本钱高、环保效益差、拥堵本钱高的汽车，从而全面提高全社会交通运输体系的效力。“考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的逾越式发展，既是逾越，更是弥补欠账。”

王梦恕院士对记者表示，与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400千米，南北相距5200千米。中国修建了世界上最长的高速铁路，并成功搭建了时速250千米—350千米高速铁路技术平台和时速200千米—250千米既有线提速技术平台。

高速铁路不同于其他土建工程，可以随时整修和扩建。但铁路的建设年代和寿命1般都在百年以上。“超前的计划和建设总比今后再提高标准要大量节俭投资。”王梦恕院士对记者说，“我们这1代人、2代人要为今后人口增加时的生活出行提早斟酌，这是1种责任，是非常必要的，特别铁路更应斟酌长远。”

梅新育表示，在这个意义上的高铁“超前”是应当的，不“超前”那才是犯法。如果1开通马上就堕入延续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，由于这不但耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那本钱比完全新建要高很多。

他建议，高铁线路建设也必须依照之前肯定的350千米乃至400千米以上时速的标准建设，而绝不能依照250千米时速标准建设，这样还可以为往后提速保存空间，而不是届时因“先天”的技术障碍而没法提速。

从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。2004年初，国务院批复了“中长时间铁路网计划”，到2020年全国铁路营运里程从原7万千米要增加到12万千米，其中计划了“4纵4横”铁路高速、快速客运通道及3个城际快速客运网，高速铁线路路总长达1.6万千米以上，要求从北京到各省会(除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时之内。整体的高速铁路网估计将在2020年构成。

固然，业内专家表示，依照系统工程理论，高铁是由高科技集成的典型系统工程，如果超前计划的高铁是1个火车头，其线务、电务、机务、站务等各部门机构则是1节节有动力的车箱，其都要和车头同步“超前”，另外服务意识、保障水准、管理制度、应急机制等也要同步“提速”，这样，高铁才能真正成为拉动经济前进的动力。

或许，这样的“超前”在目前还不可能迅速转化为显性的生产力，但这样的思惟方式势必使中国在核心技术竞争领域愈来愈突破“常规”，显现出1个个“大手笔”。（建程中国 建筑论坛）